V čem musí politici změnit svůj přístup, vnímání a programové cíle v cyklodopravě? Text navazuje na předchozí článek Vlažný plán města na rok 2011, kde jsou zmíněny názory vládnoucích politiků i plánované stavby města.
Šetrná doprava
Ještě minulou dekádu panovala u mnohých představa, že šetrná doprava znamená MHD a nešetrná jsou auta. Jízda na kole a chůze proto dodnes patří rozpočtově i fakticky do kolonky Kultura a sport. Přesto stále více pronikají hlasy ze západu, že do šetrné dopravy patří ucelená trojice: MHD, jízda na kole a chůze.
Podpora šetrné dopravy – MHD, jízda na kole a chůze – je důležitý myšlenkový posun, který nám může pomoci pokročit dále.
Na úkor aut
Aby počet aut dále nestoupal (viz. Strategie pro Brno) je třeba podporovat šetrnou dopravu (MHD, jízda na kole a chůze) na úkor automobilů, které je třeba více regulovat – jak v pohybu tak v klidu. Uliční prostor, finanční náklady i faktická tolerance bezděčně věnovaná motorové dopravě je na hranici možností samotného života ve městě. Dosud se při vytváření cyklo-opatření čerpalo z převážně nevyužitých prostorů silnice (cyklopruhy Nové Sady, Petra Křivky). Na nich jen zřídka vznikala hluchá místa, kde se takzvaně „cyklisté nevešli“. Každé nové opatření pro cyklisty bude stále více potřebovat část prostoru dnes věnovaného automobilům (např. zamrzlý projekt přejezdu Hladíkova, připravovaný projekt cyklopruhů ulice Kounicova).
Nezbytnost přerozdělit uliční prostor v neprospěch automobilů je a stále více bude zásadním kamenem pro rozvoj pěší i cyklodopravy v Brně.
Za peníze
Přestože naši politici mají zcela jiné priority, podporují finančně také některé šetrné způsoby dopravy – naneštěstí jen MHD. Hromadná doprava, kterou využívá 66% občanů Brna (Metropolitan: Brňané mnohem častěji cestují MHD než autem), letos získá jako každý rok podporu asi 1 655 milionů Kč. Pokud použijeme stejnou rozpočtovou logiku na 2 % lidí používající jízdní kolo i za dnešního neutěšeného stavu (Generel cyklodopravy, Územně analytické podklady), pak by výše dotací na jejich šetrnou dopravu měla dosahovat 50 milionů ročně. Ve skutečnosti se cyklodopravě dostává sotva desetina potřebných peněz.
Jen řádové zvýšení nákladů na cyklodopravu (nepočítaje v to investice na cykloturistiku a sport) může pomoci tomu, aby se Generel cyklodopravy nestal jen dalšími planými sliby na další dvacetiletí.
Tradiční omyly
Známe české přísloví: kdo chce, hledá způsoby, kdo nechce hledá důvody, Mikael Colville-Andersen z Kodaně říká: Kde je vůle, tam rostou cyklostezky. Rozepišme ještě staré omyly a nepochopení:
- Brno je kopcovité, na kolo se nehodí. Ve švýcarském Bernu (500-900 m. nad mořem) není kopcovitý terén výrazným omezením pro 11% obyvatel jezdících na kole. Dnes už také fungují pro méně zdatné elektrokola.
- Brno je středověké město, má úzké ulice. Většina evropských měst má už starověký základ a proto zdánlivě úzké ulice. Se zástupným problémem nedostatku místa se vypořádali např. ve Štýrském Hradci (16% obyvatel jezdí na kole), jehož historickou hodnotu chrání UNESCO nebo anglický Bristol (8%).
- Všechno stojí moc peněz a času, je třeba si chvíli počkat. Brno za 20 let zvládlo zbudovat 32 km cyklotras. Ve španělské Seville za jedno volební období (2004-2008) zřídili 130 km tras.
- Na kole lze jezdit jenom v létě. Na kole lze jezdit po celý rok, jde jen o vhodnou volbu oblečení, moderní textilní materiály k tomu přímo vybízí. Jedinou skutečnou brzdou je vzkaz města Brna „V zimě se stezka neudržuje“, která pro mnohé představuje nejméně 1-3 měsíce vynucené přestávky. Obdobné klimatické podmínky má např. Berlín (13% obyvatel jezdí na kole).
- Není tady tradice jako je v jiných městech. I na západě byla tradice přerušena a znovuobnovena nejprve v Dánsku v 70. letech minulého století (Kodaň 36 % obyvatel jezdí na kole).
- Lidé nedají auto do šrotu, aby jezdili na kole. Cílem není otočit svět vzhůru nohama, ale umožnit bezpečnou a pro město žádoucí dopravu těm, kdo chtějí a můžou. Jejich potenciál není malý.
