Brno na kole - cyklostezky Brno, cyklomapy, cyklojízdy, critical mass ride

Plán mobility po brněnsku: Potěmkinova vesnice z produkce Odboru dopravy

Kvě 24, 2015 komentářů 12 autor:

Už jste slyšeli o plánu udržitelné mobility, který Brno potřebuje, aby mohlo čerpat peníze na dopravní investice? Takový plán stojí a padá na zapojování lidí, kteří se stávají spoluautory dopravní vize města. Odbor dopravy (OD) učinil první pokus o komunikaci s Brňankami a Brňani, zatím se však jedná o hru na komunikaci, aby byla zdánlivě splněna podmínka zapojení veřejnosti.

Plán udržitelné mobility (PUM) je novým přístupem výrazně se odlišujícím od klasického dopravního plánování, které utvářelo a dodnes utváří životní prostor obyvatel Brna. Cílem PUMu je nabídnout všem obyvatelům možnosti mobility, které budou zvyšovat bezpečnost, snižovat znečištění vzduchu a hlučnost, budou energeticky a finančně méně náročné a zároveň budou zatraktivňovat prostory města. Zapojení obyvatel města do PUM je nezbytné, jen tak lze identifikovat jejich dopravní potřeby a definovat vizi, jak má doprava města vypadat za 20 let.

A jak reálně vypadá PUM v podání brněnského Odboru dopravy? Celý PUM má být hotový v rekordně rychlé době, sotva během 18 měsíců. Zatím byly veřejnosti předloženy „Analytické dokumenty“, které budou podkladem pro návrhy tvořící samotný plán. Tyto dokumenty čítající kolem 200 stran jsme pozorně pročetli a písemně připomínkovali. Od odeslání připomínek bylo měsíc ticho, až v květnu se k nám oklikou z Dopravní komise dostaly „aktualizované“ dokumenty, ve kterých mělo být reagováno na připomínky. Většina připomínek byla však ignorována.

Screenshot 2015-05-24 23.42.02Motorová doprava spíše vládne

Dokument je docela nekritický k motorové dopravě. Je zamlženo, že je to právě motorová doprava, která je dominantním znečišťovatelem brněnského ovzduší. Jsou zamlčeny informace o zvýšené úmrtnosti obyvatel Brna a dalších zdravotních dopadech ovzduší znečištěného motorovou dopravou. Dokument obsahuje implicitně představu, že silnice (základní komunikační skelet – ZÁKOS) chrání město před motorovou dopravou, a ignoruje fakt, že naopak tuto dopravu posiluje. Na tyto vady jsme připomínkami upozorňovali, byli jsme však ignorováni.

Připomínky k parkování vozidel nebyly všechny odmítnuty. Původní dokument ignoroval parkovací socialismus jako příčinu problémů s parkováním a dokonce navrhoval legalizaci parkování na chodnících a travnatých plochách. Tyto návrhy jsou naštěstí pryč, je reflektováno, že parkovací garáže nejsou obsazeny, že v jejich okolí nejsou rušena parkovací místa na ulici a že nelegální parkování snižuje bezpečnost a plynulost provozu. Naopak dokument ignoruje, že nabídka nerezidentního parkování v centru přitahuje do centra automobily, které blokují dopravu a znečišťují ovzduší. EDIT: Je kladen důraz na efektivní parkovací politiku, která bude nutit nerezidenční řidiče využívat systémy P+R (park & ride), K+R (kiss & ride), B+G (bike & go), B+R (bike & ride) a tím redukovat motorovou dopravu v centru města.

Pokroucená cyklodoprava

Největším propadákem byly připomínky k cyklodopravě, z nichž většina byla ignorována. Dokument nepodloženě a arbitrárně popisuje Brno jako bez příznivých podmínek pro cyklodopravu, uměle nafukuje a vyzdvihuje stav cykloinfrastruktury, ignoruje její nedostatky, míchá dohromady plány a skutečné realizace a zamlžuje realitu. Zcela scestně míchá dohromady cykloturistiku a cyklodopravu. Podmínky pro přepravu kola v městské hromadné dopravě jsou zamlčeny, naopak jsou popisovány cykloturistické vlaky a autobusy, které jsou pro dopravu na kole v Brně irelevantní. Připomínky k možnostem kombinace veřejné hromadné dopravy a jízdního kola byly ignorovány, pouze zmínka o chybějícím parkování pro kola na zastávkách byla zapracována.

Největším problémem je však kritika samotného Odboru dopravy, která se zdá být nepřípustná. OD zjednosměrňuje další ulice, avšak nezachovává obousměrnost pro jízdní kola a vytváří tak nové bariéry pro cyklodopravu. OD maluje předřadné prostory na začátku křižovatky (červené cykloboxy), ke kterým však nevede cyklopruh a přes motorovou dopravu se do nich nelze často dostat. Tyto nefunkčnosti a upozornění na ně však zůstávají umlčeny.

K cyklodopravě byly zapracovány připomínky především formální či upozorňující na holé nesmysly, koncepční výhrady byly však ignorovány.

Polovina připomínek k pěší dopravě byla zapracována, druhá nikoliv. Pozornosti se dostalo rušení přechodů, parkování na chodnících, tvorba zón 30, vznik bariér narušující přímost tras. Opomenuty byly absence náhradních tras při rekonstrukcích, krátké zelené na přechodech, absence přechodů na všech ramenech křižovatky.

Výtka popisující nedostupnost otevřených dat z brněnských dopravních systémů a týkajících se dopravních staveb byla ignorována.

Nepoužitelné indikátory

Součástí PUM mají být také indikátory stavu a kvality možností mobility. Z našich návrhů byl přijat pouze indikátor počtu přechodů pro pěší v Brně. Všechny naše komentáře a návrhy indikátorů cyklodopravy byly ignorovány (podíl cyklobousměrek ze všech jednosměrek, délka cyklopruhů a cyklostezek, počet cyklopřejezdů, počet světelně řízených křižovatek přizpůsobených pro pohyb cyklistů), stejně tak další indikátory pro pěší dopravu (délka signálu volno pro pěší, počet přechodů ku počtu ramen křižovatky). Dokument v současnosti obsahuje indikátory cyklodopravy, které jsou nefunkční a zamlžující skutečný stav.

Co z toho plyne

Většina připomínek byla ignorována a komunikace s veřejností se tak koná jen na oko. Podle reflexe připomínek je zjevné, že Odbor dopravy nerozumí potřebám lidí na kolech a pěších a upřednostňuje motorovou dopravu, nehledě na znečištění, které produkuje. Vzhledem k neschopnosti komunikovat s veřejností a naslouchat připomínkám není naplněna podmínka participace veřejnosti. Naopak převládá technokratický a motocentrický přístup k dopravě. Současný stav dokumentů k PUM nepovede k možnostem mobility, které by zatraktivnily ulice Brna a zkvalitnily život Brňanů a Brňanek. Ve svém důsledku se nejedná o plán udržitelné mobility, ale o nástroj na čerpání peněz na dopravní investice v rozporu s myšlenkou plánů udržitelné mobility.

Přílohy:

Připomínky Brna na kole a způsob jejich vypořádání

Porovnání dokumentů před a po připomínkách – analytická část A

Porovnání dokumentů před a po připomínkách – analytická část B

 

 

Mohlo by vás zajímat

Diskuze k “Plán mobility po brněnsku: Potěmkinova vesnice z produkce Odboru dopravy”

  1. Petr Novotný napsal(a):

    Vážený autore, jste opravdu trapný a dost průhledný tím, jak se snažíte za každou cenu házet vše na úředníky a i na to, co dělají dobře, házet špínu. Chápu, že potřebujete vytvořit dojem, že ten Bielko (kterého nijak neznám blíže, jen vím že je “na dopravě”) je špatný a nic nedělá, abyste se tam konečně přes Matěje mohl nainstalovat. Ale máte to dobře promyšlené, jen co je pravda. Když to nevyjde, tak se vám vytvoří post zcela zbytečného cyklokoordinátora. Škoda že se stejnou razancí nepostupujete vůči tomu, co předvádějí cyklokamarádi na ulicích, každodenní ohrožování chodců, absolutní ignorace předpisů zejména okolo centra atd.

    • Michal Šindelář napsal(a):
      Michal Šindelář

      Milý pane Novotný,
      mám dokonce jméno, jmenuji se Michal Šindelář, je to uvedeno nahoře hned pod nadpisem.
      Nikoho se nikam instalovat nesnažíme. Když budete mít nějakou věcnou připomínku k velmi konkrétním věcem uvedeným v článku, rád s Vámi o nich budu diskutovat.
      Mimochodem, chodci umírají v ČR výhradně při srážce s motorovým vozidlem.
      Michal

  2. kachlicka napsal(a):

    No, co si budeme povídat, Brno je pro cyklisty svoji fyzickou geografií celkem dost nevhodný. Samý kopce. Vždycky dojedu na místo zbrocenej potem. Paninka na svým vintage kole bez přehazovačky by nikam nedojela.

    • Marek Lahoda napsal(a):

      No, co si budeme povídat, vyvracet mýty dá práci …

      Zkuste se někdy podívat na terénní mapu Brna, třeba např. zde: https://goo.gl/maps/ikFZH nebo ještě lépe je to vidět zde: http://geoportal.gov.cz/web/guest/map … Prakticky celé centrum Brna (vyjma Špilasu, kam nikdo do práce nejezdí, a Petrova, který se dá objet příjemněji např. po Masarykově) má minimální převýšení. Stejně tak Kr. Pole, Židenice a celý jih Brna – to je totální placka. Ano, okolní sídliště jsou na kopcích, takže po práci se člověk trochu zapotí, když jede domů. No a co? Aspoň furt jen nesedí na zadku a taky udělá něco pro svoje zdraví 🙂

      Ony jsou totiž dva způsoby vypořádání se s nastolenými problémy: Buď hledat důvody, proč to nejde – aneb to, co se v Brně činilo doposud a na odboru dopravy činí i nadále … nebo hledat řešení, díky kterým to půjde.

    • Jakub napsal(a):

      A jaké tedy máte řešení pro sídliště na kopcích?

    • Dr.Tič napsal(a):

      Na kopcovitý terén moudří konstruktéři přišli už před desítkami let s přehazovačkou. V nejhorším hodím převod 1:1 a vyjedu v Brně cokoli. Pokud nespěchám, tak se ani nemusím zapotit. Členitý terém je jenom dost slabá výmluva. Z vlastní zkušenosti – jezdím na Vinohrady téměř denně prakticky celoročně.

    • Jakub napsal(a):

      A i přes masové nasazení tohoto vynálezu na současných kolech představují kopce stále problém. Množství práce, kterou musí cyklista vykonat aby se přemístil z bodu A do bodu B se totiž jejím použitím nemění. Pouze se pozmění způsob jejího vykonávání. Fyzika se obejít nedá….

      Z vlastní zkušenosti: Než jsem se přestěhoval jezdil jsem na Kamenný vrch prakticky denně. A moc cyklistů jsem nepotkával. Zato při jízdě do Králova pole jich potkávám výrazně víc. (Že by to bylo Pisáreckým kopcem?)

      Všechny města, které dáváte jako dokonalé vzory cyklodopravy mají jednu společnou věc.

      Malé výškové rozdíly
      Díky malým výškovým rozdílům může být cyklodoprava zároveň rychlá i komfortní pro každého. A díky tomu i hromadně využívaná.

      Brno se svým kopcovitým terénem a sídlišti umístěnými na kopcích staví dokonce i fyzicky zdatné uživatele kol před volbu Komfort X Rychlost. A pro méně zdatné pak bude kolo nejen pomalé ale i nepohodlné…
      Což si zjevně vyhodnotila většina lidí a proto není kolo v Brně příliš využíváno.

      Naopak v rovinatých městech jako jsou například Břeclav, Hradec králové, Pardubice, využívali obyvatelé hojně kola dávno před tím než vznikly organizace podporující městskou cyklistiku.

    • Dan Bárta napsal(a):

      Jasný jak facka, Vídeň je placka:
      http://www.brnonakole.cz/brno-i-viden-maji-dost-roviny/

    • Jakub napsal(a):

      Důkaz vlastním výtvorem je docela pochybný nemyslíte?
      Navíc jste se v kometářích onoho článku stále nevypořádali s tímto:

      To je docela zajímavé.
      Wikipedia uvádí rozsah nadmořských výšek Vídně 151 – 542m.n.m.
      A jako nejnižší místo uvádí Lobau, které leží v onom neobydleném východním výběžku. Most Reichsbrücke je tedy podle vašeho tvrzení pod nejnižším místem Vídně.
      Při hledání na http://www.gpsies.com jsem zjistil nábřeží Dunaje v okolí Rechisbrucke leží v nadmořské výšce cca 158-160m.
      Též tato pěkná mapa velmi názorně ukazuje vyšší nadmořskou výšku v oblasti Reichbrucke.
      http://www.flickr.com/photos/48244569@N02/11520370934

      Chyba ve výšce vztažného bodu 10m představuje chybu 20%. Což je dosti ubohá přesnost. Ale zjevně Vás to nezajímá protože chyba je ve směru který podporuje vaše tvrzení.

    • Dr.Tič napsal(a):

      Pokud si sečtu oba směry, tak vykonávám práci stejnou jako bych jel po rovině. Dolů kopcem se vezu a šlapu jenom cestou zpět.
      A komu opravdu ten kopec tak moc vadí, tak si může koupit elektrokolo a nebo nejezdit na kole vůbec.
      Ale ono to vůbec není o terénu. Jakýpak terén je například mezi Hlavním nádražím a Židenicemi? A kolik tam vede z centra cyklopruhů nebo cyklostezek? A kolik tam jezdí cyklistů? Je to o život.

    • Jakub napsal(a):

      Ad. 1
      Tak to je velmi silné tvrzení. Rozhodně to není takto jednoduché. Doporučuji využít přiložené odkazy a seznámit se s tím, jak tato problematika funguje. Vyžaduje to sice chvíli času, ale výsledky jsou poučné.
      http://www.cyclingpowerlab.com/CyclingAerodynamics.aspx
      http://www.gribble.org/cycling/power_v_speed.html
      Pro mnou použité parametry dokonce existovaly kopce, ve kterých cyklista může v součtu práci ušetřit. Ale za cenu rychlosti. Jednalo se však o kopce, kterým byste se styděl říkat kopec.
      Pro 5% kopce, které vedou na různá sídliště jako Nový Lískovec, Vinohrady, Kohoutovice byla vykonaná práce vyšší o 40% a čas o 70%.
      Ad. 2
      Pěkný pokus, ale to samé Vám mohu předvést v opačném gardu:
      Ale ono to vůbec není o stezkách. Na Kamenný vrch je z centra možné jet z 75% po stezkách (vyhrazených pruzích) a kolik je tam cyklistů?
      Využívanost cyklodopravy je kombinací obou. V rovinách může být rozhodujícím faktorem přítomnost pohodlného spojení s možností se vyhnout provozu. V kopcích bude limitujícím faktorem náročnost terénu.

  3. znamyurednik napsal(a):

    Další “zářez na pažbě” pana Bielka?

    http://znamyurednik.unas.cz/wordpress/?p=961